Die Tatrawagen

Stand 31. August 2017

 

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Technische Daten

 

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Inbetriebnahme

Im September 1973 traf der ersten Tatrawagen in Schwerin ein. Nach der Abnahme vom Hersteller und nachumfangreichen Erprobungen war es am 19. Januar 1974 soweit. Der erste Zug (Triebwagen 201 mit Beiwagen 301) fuhr mit Fahrgästen auf der Linie 2 von Lankow zur Freilichtbühne. Damals konnten auf Grund der unzureichenden Stromversorgung nur Beiwagenzüge (Tw+Bw) zum Einsatz kommen. Ab 26. April 1974 kam auch der zweite Triebwagen zum Einsatz. Der erste Tatragroßzug (Tw+Tw+Bw) war am 06. Oktober 1974 zur Eröffnung der Strecke zum Großen Dreesch im Einsatz. Nach der Einweihungsfahrt wurde der Zug bereits in Lankow wieder getrennt, da es auf seiner Fahrt wiederholt im Bereich Lankow zu Stromausfällen kam. In den folgenden Jahren entstanden zahlreiche neue Unterwerke zur Verbesserung der Stromversorgung. Nach weiteren Lieferungen konnte am 1. Mai 1977 der typenreine Betrieb mit Tatragroßzügen auf der Linie 2 aufgenommen werden.

Einbau elektrischer Entwerter

Am 1. Januar 1978 erhielten alle Straßenbahnen und Omnibusse in Schwerin elektrische Entwerter. Nun mussten die Fahrgäste ihre Fahrscheine im Voraus kaufen. Eine Barzahlung war im Fahrzeug nicht mehr möglich

Winter 1978/79

Der Winter 1978/79 brachte den Nahverkehrsbetrieb in große Schwierigkeiten. Zusätzlich zum sprunghaften Ansteigen der Fahrgastzahlen trat eine Häufung von Unfällen im Straßenbahnverkehr auf. Die zunehmende Überlastung und ein größerer Verschleiß des Wagenparks erforderten erhöhte Reparaturleistungen. Anhaltend extreme Witterungsbedingungen brachten auch in Schwerin den Verkehr zum Erlahmen. Die Tatra-Bahnen fuhren reihenweise in die Werkstatt. Zur Reparatur in diesem enormen Umfang fehlten jedoch die Ersatzteile. Am Häufigstem traten Schäden am Motorgenerator auf. Die Lüftung saugte nicht nur Luft, sondern auch Schnee an. Der führte immer wieder zu Kurzschlüssen. Auch die Wartung im Allgemeinen für diesen Wagentyp erfolgte nur unzureichend, da die Werkstatt nicht ausreichend für die Wartung und Pflege eingerichtet war. So kam es im Februar zum Totalausfall aller Tatrafahrzeuge. Für einige Tage war nur noch die Linie 2 im Berufsverkehr mit den älteren Gotha- und REKO-Wagen mit jeweils einem Beiwagen im Einsatz. Tagsüber wurden die Wagen in der Wismarschen Straße vor dem Arsenal abgestellt. Das Depot in der Wallstraße war voll mit Schadwagen. Ende Februar stabilisierte sich die Lage. Auf der Linie 2 fuhren dann wieder Tatrawagen und die Gotha- und REKO-Züge konnten die Linie 1 bedienen.

Arbeitswagen entsteht

Ein nicht unerhebliches Problem, stellen die durch den Tatraeinsatz entstandenen Riffel auf den Gleisen dar. Im Juni 1979 begannen Mitarbeiter des VEB Schweiß- und Schleiftechnik Leipzig mit Spezialmaschinen die Schienen zu schleifen. Nach dem Abschleifen wurde die Lärmbelästigung beim Fahren der Straßenbahnen niedriger. Um die Riffelbildung in Zukunft vorbeugend einzudämmen, baute die Werkstatt ab Juli 1980 den ungeliebten Triebwagen 212 schließlich zum Schleifwagen um. In der Folgezeit experimentierte man, wie das Problem mit dem Ansaugen von Schnee in den Griff zu bekommen ist. So baute man den Triebwagen 226 so um, dass er die Luft im Fahrgastraum ansaugte. Die Folge war eine erhebliche Lärmbelästigung der Fahrgäste. Der Wagen ist auch sehr kalt, da die gerade angewärmte Luft für die Fahrgäste durch den Motorgeneratorgleich wieder abgesaugt wurde. Andere Wagen bekamen auf die Lüftungsklappenmontierte feinmaschige Gazegitter.

Neue Lieferung mit Zahlboxen ausgerüstet

Gerade noch rechtzeitig zur Eröffnung der Strecke nach Neu Pampow am 7. Oktober1979 trafen die nächsten Tatrawagen ein. Die Zeit war so knapp, dass zunächst auf den Einbau von Entwertern verzichtet wurde. Aus Dessau beschaffte man einige dort gerade ausgemusterte Zahlboxen und baute diese provisorisch ein.

Unfälle und andere Vorkommnisse

Das Jahr 1980 war von mehreren schweren Unfällen und zahlreichen weiteren Vorkommnissen gekennzeichnet. Der Triebwagen 233 trug bei einem Zusammenstoß mit einem LKW so schwere Beschädigung davon, dass ein Wideraufbau zu kostspielig war. Aus ihm entstand 1985 die Drehgestelltransportlore. Ein anderes Fahrzeug verlor einen Fahrmotor. Am 26. November brannte nachts der in der Schleife Freilichtbühne abgestellte Triebwagen 231 völlig aus, so dass er im Jahre 1983 als erster Wagen in den Schrott ging. Weitere dort ebenfalls abgestellte Fahrzeuge erlitten leichtere Brandschäden. In der Lieferung des Jahres 1981 kamen für die drei nicht mehr im Liniendienst stehenden Triebwagen (212, 231 und 233) Ersatzfahrzeuge nach Schwerin (295-297). Bei mehreren Wagen lösten sich die Radreifen. In deren Folge bekamen alle neu montierten Räder einen diagonalen weißen Strich über die Räder. So sollte das Personal ein Verschieben des Radreifens auf dem Rad erkennen.

Neue Werkstätten

Mit der Inbetriebnahme des neuen Straßenbahnbetriebshofes Haselholz am 11. Dezember 1980 verbesserten sich die Arbeitsbedingungen für das Werkstattpersonal erheblich. Am 14. März des nächsten Jahres ging dort auch die Hauptwerkstatt in Betrieb. Die Wartung und Pflege der Fahrzeuge war nun wesentlich besser möglich. Die Drehgestellwerkstatt verblieb noch bis zur Schließung des alten Betriebshofes am 31.Dezember 1996 in der Wallstraße.

Güterverkehr

Eine Besonderheit war im November 1982 zu erleben. Das Ministerium für Verkehrswesen der DDR verlangte die Verlagerung des Güterverkehrs von der Straße auf die Schiene. Als Erklärung diente die volkswirtschaftliche Notwendigkeit Dieselkraftstoff zu sparen. In Schwerin untersuchte eine eigens dafür ins Leben gerufene Arbeitsgruppe nach Möglichkeiten dieses Vorhaben umzusetzen. Die in Schwerin Süd ansässigen Betriebe VEB Lederwarenwerk und VEB Hydraulik transportierten mehrmals wöchentlich mehrere Tausend Expressgutpakete zur Verladung auf Eisenbahnwagen zum Hauptbahnhof. Diese Transporte können nur nachts in den verkehrsschwachen Zeiten erfolgen, da der normale Straßenbahnverkehr nicht behindert werden darf. Es gab keine Gleisanschlüsse und es musste zweimal zusätzlich umgeladen werden. So veränderten die Betriebe bestimmte Arbeitsabläufe. Am Abend des 5. November1982 erfolgte die erste Testfahrt. Ein LKW brachte gegen 22:00 Uhr die Pakete von den ca. 500 Meter entfernten Betrieben zur Straßenbahnhaltestelle Schwerin Süd. Ein Tatragroßzug kam zur gleichen Zeit leer vom Betriebshof an. Nun begann die Umladung in die Straßenbahn. Nach ca. einer Stunde erfolgte die Fahrt über Neu Pampow und Kliniken zum Hauptbahnhof. Von hier brachten Elektrokarren der Deutschen Reichsbahn die Pakete zur ca. 200 Meterentfernten Expressgutabfertigung. Die Bahn fuhr dann wieder leer zum Betriebshof. Dabei legte die Straßenbahn mehr als doppelt so viele Kilometer zurück, als es der LKW getan hätte. Die erste Fahrt bezeichnete man in den Medien als erfolgreich. Wenige Fahrten als Gütertransport mit der Straßenbahn folgten, schließlich besannen sich die Entscheidungsträger eines Besseren.

Hauptuntersuchung

Im Jahre 1983 begann die Hauptuntersuchung für den ersten Tatrazug. Nachdem der Aufwand ermittelt wurde und eine gründliche Aufarbeitung der Wagenkästen beim Nahverkehr aus technischen Gründen nicht möglich war, suchte man nach einem kompetenten Partner. Das Kraftfahrzeuginstandsetzungswerk Güstrow konnte die gestellten Anforderungen erfüllen. Hier führte man seit einigen Jahren Generalüberholungen an Omnibussen durch. Die Straßenbahnen wurden im Betriebshof Haselholz ausgeschlachtet. Übrig blieb der Wagenkasten mit den Kabelbäumen. Die Drehgestelle wurden durch Laufgestelle mit Autoreifen ersetzt. Gezogen von einem LKW rollte der Wagen zur Verladerampe neben dem Unterwerk im Betriebshof. Nebenher gingen zwei Schlosser, die die Hilfsgestelle in den Kurven lenkten. Von der Verladerampe fuhren die Wagenkästen auf einem Spezialanhänger mit Zugmaschine. Am nächsten Vormittag ging die Fahrt der Tatras nach Güstrow. Dort wurden sie entladen und aufgearbeitet. Dies begann mit der Instandsetzung des Wagenkastens. Es folgte eine Sandstrahlung. Anschließend erhielt der Wagen eine Neulackierung. Meistens waren drei Fahrzeuge gleichzeitig in Güstrow. Der Rücktransport erfolgte wieder per LKW. Die Komplettierung erfolgte dann wieder beim Nahverkehr im Betriebshof Haselholz. Der erste Straßenbahnwagen verließ am14. Oktober 1983 den Betriebshof in Richtung Güstrow und traf bereits am 3. November 1983 wieder in Schwerin ein. Späterdauerte es länger. Die Instandsetzung der Drehgestelle erfolgte weiterhin im Betriebshof Wallstraße. Um die Drehgestelle dorthin transportieren zu können, baute die Werkstatt im Jahre 1985 aus dem ausgebrannten Triebwagen 233 eine Transportlore.

Dreiertraktionen

In den Sommerferien 1985 gab es einen Engpass an betriebsbereiten Beiwagen. Da die Traktionen (Tw+Tw) das Fahrgastaufkommen nicht bewältigten, setzte der Nahverkehr vereinzelt auf der Linie 3 im Berufsverkehr Dreifachtraktionen (Tw+Tw+Tw) ein.

Test mit 4-Wagen-Zug

Wie in anderen Nahverkehrsbetrieben auch, gab es nicht genügend Fahrpersonal. Am Ende des Jahre 1987 spitzte sich die Lage dramatisch zu. So suchte der Nahverkehr einen Ausweg in der Bildung größerer Züge, um die Fahrtenhäufigkeit bei gleichem Platzangebot verringern zu können. Im Januar 1988 erprobte man einen Vierwagenzug bestehend aus drei Trieb- und einem Beiwagen. Die Fahrleitung war zwischen zwei Masten nicht für drei angelegte Stromabnehmer ausgerüstet. So erhielten die Heckkupplung am Triebwagen 247 und die Bugkupplung am Triebwagen 248 Kontakte zur Starkstromübertragung. Der Triebwagen 248 konnte jetzt mit abgezogenem Stromabnehmer fahren. Vor dieser Traktion wurde der Triebwagen 283 gekuppelt. Als Beiwagen fand der 327 Verwendung. Er erhielt hinter der letzten Tür eine Lampe. Sah der Fahrer das Licht der Lampe im Rückspiegel, war der Fahrgastwechsel an der Haltestelle beendet. Die Testfahrten verliefen jedoch katastrophal. Die Stromversorgung war unzureichend, da zeitgleich zu viel Strom benötigt wurde. Beim Anfahren gab es erhebliche Spannungsabfälle. Nach wenigen Versuchen wurden die Tests abgebrochen. Der Beiwagen wurde wieder zurückgebaut. Die Triebwagen 247 und 248 fuhren so weiter.

Fahrzeugwerbung

Im Jahre 1988 zeigten sich im Straßenbild die ersten Fahrzeuge mit Werbung. Nachdem bereits in mehreren anderen Städten die Werbung an den öffentlichen Nahverkehrsmitteln eingeführt wurde, bekam der neueste Tatrazug eine Werbeaufschrift vom Lederwarenkombinat in Schwerin-Süd. Zunächst wurde nur die linke Seite genutzt. Weitere Werbungen folgten schnell, bald auch auf beiden Seiten. Kurz nach der Wende tauchten die ersten Züge in Ganzreklame auf. Die „neuen“ Bundesbürger sollten schnell und auffällig auf die neuen Produkte aufmerksam gemacht werden. Einige Jahre später machte die Werbeindustrie auch nicht vor dem Bekleben der Fensterscheiben halt.

Kurzes Intermezzo

Im Jahre 1989 trafen in Schwerin 6 Züge des neuen Tatratyps T6A2 bzw. B6A2 ein. Da diese Fahrzeuge nur eine Wagenkastenbreite von 2.2 Metern hatten, waren sie für Schwerin auf Grund der Hochbahnsteige auf den seit 1979 gebauten Strecken ungeeignet. Es wäre nur ein Einsatz auf der Linie 1 (Klement-Gottwald-Werk, heue Kliniken – Großer Dreesch II, heute Berliner Platz) möglich gewesen. Diese Fahrzeuge waren auch technisch völlig anders ausgerüstet. Nach der Übergabe durch den Hersteller wurden sie ohne Fahrgasteinsatz nach Magdeburg verkauft, die ebenfalls 6 Züge vom Hersteller erhielten.

Modernisierung

Im Jahre 1990 entschloss sich der Nahverkehr zur Modernisierung des seit 1988 typenreinen Wagenparks. Die Fahrzeuge wiesen einen relativ guten Zustand auf. Neubaufahrzeuge als Ersatzbeschaffung standen auf Grund des relativ niedrigen Alters der Tatrawagen und aus finanziellen Gründen nicht zur Debatte. Allerdings konnte dadurch die Einstiegssituation nicht verändert werden. Auch die Probleme an den Übergängen zwischen den Glasfaserlaminatformteilen und den übrigen Wagenkasten aus Metall blieben unverändert. Von Anfang an legte der Schweriner Nahverkehr großes Augenmerk auf die Erneuerung der Fahrzeugsteuerung. So erfolgte, im Gegensatz zu allen anderen Verkehrsbetrieben, von Anfang an der Einbau von GTO-Gleichstromstellern. Der störanfällige und energieverbrauchsintensive Beschleuniger sollte durch die elektronische Choppersteuerung ersetzt werden. Die Bremsenergie konnte jetzt ins Netz zurückgespeist werden. In diesem Zusammenhang stand auch der Ersatz des lauten Motorgenerators, einer Kombination aus rotierendem Umformer und Lüfter für die Widerstände im Beschleuniger, durch einen statischen Umformer an. Als Zulieferer der Baugruppen konnte die AEG gewonnen werden. Für ein derartiges Vorhaben gab es keinerlei Erfahrungen. So begann der Umbau mit dem gerade zur Hauptuntersuchung anstehenden Triebwagen (294 und 295; neue Nummer 146-246). Die Wagenkasteninstandsetzung führte weiterhin der Kraftfahrzeuginstandsetzungsbetrieb in Güstrow durch. Die Fenster entsprachen nicht mehr den neuen gesetzlichen Bestimmungen. Die Fahrgäste konnten sich aus dem Fenster lehnen. Um dies zu verhindern, entschied sich der Nahverkehr zum Einbau von Klappfenstern. Zur Verringerung der Geräusche im Wageninneren ist eine neue Innenverkleidung mit Antidröhnbeschichtung angebracht worden. Für eine bessere Fahrgastinformation lieferte die Firma Krüger aus Schenefeld zur Anzeige der nächsten Haltestelle optische LCD-Innenanzeigen. Die akustische Haltestellenansage erfolgt nun auch automatisch. Für die Anzeige des Fahrziels wurden Matrixzielanzeigen der Firma AEG beschafft. Zur Steuerung dieser Bauteile fand ein kleines Steuergerät in der Fahrerkabine Platz. Hinter der Fahrerkabine steht nun ein Schaltschrank, in dem die neue Elektronik untergebracht ist. Weitere auffällige Neuerungen sind ein neuartiger Fußbodenbelag, veränderte Innenbeleuchtung mit Leuchtstoffröhren, die vorhandenen Sitzschalen sind aufgepolstert und ein Fahrkartenverkaufsautomat. Die Stromabnehmer sind nun motorisch angetrieben. Das Fahrpersonal sollte künftig ohne Rangierer den Straßenbahnzug rückwärts bewegen können. Daher erfolgte am Heck der Einbau von Rückwärtsfahrschaltern. Die Rückfahrgeschwindigkeit beträgt maximal10 km/h. Für bessere Arbeitsbedingungen des Fahrpersonals sorgen Dachlüfter und ein neuartiger Sitz. Der Nahverkehr entschied sich die Fahrerkabine im zweiten geführten Triebwagen durch einen kostengünstigeren Hilfsfahrstand zu ersetzen, da viele Bauteile, wie in einen Beiwagen, hier nicht notwendig sind. Die so entstandenen Beitriebwagen können auch mehr Fahrgäste aufnehmen als ein normaler Triebwagen. Bei der Aufarbeitung der Drehgestelle verwendete die Werkstatt nun das so genannte „Bochumer Rad“. Dieses gummigefederte Rad zeichnet sich durch eine geringere Geräuschentwicklung als bei den vorhandenen Rädern aus. Die Spurkranzschmierung soll auch den Verschleiß der Räder mindern. All diese Maßnahmen führten dazu, dass die herannahenden Wagen auf Grund der geringen Geräuschentwicklung von einigen Passanten nicht wahrgenommen wurden. Ab dem zweiten Zug (147-247) wurden Matrixaußenanzeigen der Firma Krüger eingebaut, da die von der AEG nicht befriedigte. Ab dem fünften Zug (152-252) gingen die Schürzen erstmals auch über die Drehgestelle. So verringerte sich der Lärmpegel weiter. Ab dem sechsten Zug (101-201) bekamen die Wagen ab Mai 1992 ein neues Outfit. Die Wagen sind weiß lackiert und in den Stadtfarben gelb und blau abgesetzt. Die Stoßstangen sind nun grau. Ab dem achten Zug (153-253) ersetzen Außenschwenktüren der Firma Kiekert die störanfälligen Falttüren. Zur weiteren Verbesserung der Arbeitsbedingungen für die Fahrer wurde die vordere Hälfte der ersten Tür durch ein kleines Fenster ersetzt. Die Fahrerkabinenrückwand ist nun durchgehend gerade. Die weitere Modernisierung erfolgte nun ohne wesentliche Änderungen der Arbeitsaufgaben. Im Jahre 1994 begann die Modernisierung von Beiwagen. Am Wagenkasten erfolgten die gleichen Arbeiten wie an den Triebwagen. Die elektrische Bremse wurde durcheine hydraulische ersetzt, die viel zuverlässiger arbeitet. Die häufig durch Überbremsung entstandenen Flachstellen in den Radreifen gehören seither der Vergangenheit an. Bis Januar 1996 wurden 82 Triebwagen und 20 Beiwagen modernisiert. Ein Beiwagen fiel am 6. Februar 1997 in der Schleife Hegelstraße einem Brandanschlag zum Opfer. Bis August 1998 entstand ein Ersatzfahrzeug.

Erste Wagen entbehrlich

Durch den gestiegenen Motorisierungsgrad der Schweriner und die rückläufigen Einwohnerzahlen wurden die ersten Beiwagen entbehrlich. Da sich kein Käufer fand, begannen im Jahre 1992 die ersten Verschrottungen, weitere folgten 1993 und 1995.

Verkäufe nach Prora, Wladikawkas und Woronesh

In den Jahren 1996 bis 1998 konnten überzählige nichtmodernisierte Wagen verkauft werden. Die ersten Fahrzeuge (1 Tw und 12 Bw) wurden vom Technik- und Eisenbahnmuseum in Prora übernommen, kamen aber nie wieder zum Einsatz. Weitere 12 Triebwagen fanden in der russischen Stadt Wladikawkas eine neue Heimat. deren Einsatz endete im Jahre 2010 nach dem weitere gebrauchte Fahrzeuge aus Dresen und Magdeburg eintrafen. Wenige Monate später gelangten weitere 12 Triebwagen nach Russland, diesmal nach Woronesh. Hier endete deren Einsatz im Jahre 2004 nach dem große Teile des Netzes stillgelegt wurden, bevor der Betrieb am 15. April 2009 endgültig endete.

Ausrüstung mit Bordrechner

Im Januar 1999 begann die Ausrüstung der Straßenbahnen mit Bordrechnern. Das vorhandene Steuergerät konnte nur die Außen- und Innenanzeige sowie die Haltestellenansage und die Entwerter steuern. Weitere Funktionen, wie der Fahrplan Soll-Ist-Vergleich und die Funktionen des Funkgerätes sollen übernommen werden. Im zweiten Schritt sind die Beeinflussung von Lichtsignalanlagen, die Anschlusssicherung der Fahrzeuge und die Weichensteuerung vorgesehen. Mit der Inbetriebnahme der Geräte bei der Straßenbahn waren einige Neuerungen zu beachten. Die Linienanzeigen zeigten nun auch beim Einrücken in den Betriebshof eine Liniennummer. Um Verwechslungen der Fahrgäste zum Fahrziel auszuschließen (am Heck der Wagen sind keine Zielanzeigen vorhanden) und für eine exakte automatische Weichensteuerung mussten die Fahrten vom und zum Betriebshof Haselholz eigenständige Liniennummern erhalten, die mit dem Fahrplanwechsel am 30. Mai 1999 eingeführt wurden. Die Funktion der automatischen Weichensteuerung wurde letztlich nie in Betrieb genommen. Die Anschlusssicherung mit Hilfe dieser Bordrechner bereitete so große technische Probleme, so dass es über Versuche nicht hinaus kam.

Neuer Arbeitszug

Der alte Arbeitswagen 901 (ex 998 ex Tw 212), der nie in Güstrow war, musste auf Grund seines schlechten Allgemeinzustandes dringend ersetzt werden. Ende März 1999 entstand aus dem zuerst modernisierten Tatrazug (146-246) ein Arbeitszug. Dieser dienste als fortan in den Wintermonaten als Winterdienstzug zum Schieben des Schneepfluges (914). In den anderen Monaten war er nur selten als Rangierwagen oder für Transportaufgaben in Gebrauch.

Verkäufe nach Daugavpils und Dnepropetrowsk

Mit der Lieferung der neuen Niederflurstraßenbahnen vom Typ SN 2001 ab August 2001 sind nun auch die ersten modernisierten Tatrawagen entbehrlich. Die sechs Züge mit Falttüren konnten im April 2002 nach Daugavpils in Lettland verkauft werden. Mit jeder weiteren Lieferung fährt ein weiterer Tatrazug aufs Abstellgleis.

Die nächsten vier Trieb- und vier Beitriebwagen konnten nach Dnepropetrowsk in Russland verkauft werden. Per LKW holte ein Zwischenhändler die Wagen am 29. und 30. Juli 2003 ab. Im Fährhafen Mukran auf der Insel Rügen fand die Verladung auf russische Eisenbahnwagen statt, die wenig später ihre Reise zunächst per Schiff fortsetzten. Einige Wochen später sind die Fahrzeuge bereits im Einsatz. Sie verkehren ausschließlich auf der von vielen Fahrgästen genutzten Linie 1 zwischen dem Bahnhof und der Transportuniversität.

Umbau Arbeitszug

Um die Fahrleitung im Winter eisfrei zu halten, entstand im November/Dezember 2002 aus dem Tw 154 der ATw 907. Dieser erhielt auf dem Dach einen zweiten Bügel, dessen Aufgabe darin bestand, die Fahrleitung mit einem Frostschutzmittel zu benetzen. Er kam mit dem ATw 905 Heck-an-Heck gekuppelt zum Einsatz um bei Bedarf auch in entgegengesetzter Fahrtrichtung zu fahren. Der Schneepflug konnte am ATw 905 weiterhin genutzt werden. Der andere ABTw 906 war bereits seit Februar 2001 nicht mehr im Einsatz.

Kinderstraßenbahn

Am 21. August 2003 wurde nach knapp achtmonatiger Arbeit die Inneneinrichtung mit Unterstützung der Nahverkehr Schwerin GmbH, der MecklenburgBahn, des Schweriner Arbeitsamtes, des Schweriner Umschulungs- und Bildungszentrums e. V., der Verkehrswacht der Landeshauptstadt Schwerin g. V. und der Polizei Schwerin in ein fahrendes Klassenzimmer umgebaut. Der Zug 111+211+311 wird hauptsächlich zur Verkehrserziehung von Kindern im Grundschulalter genutzt. Die „Spatzenbahn“, so der Taufnahme, darf wegen fehlender Hauptuntersuchung den Betriebshof aber nicht verlassen.

Nach dem es immer schwieriger oder gar unmöglich wurde Ersatzteile für die Fahrzeugsteuerung der restlichen modernisierten Tatrawagen zu bekommen, entschloss sich der Nahverkehr die seit Monaten abgestellten Triebwagen 211 und Beiwagen 311 der Kinderfahrschule „Spatzenbahn“ Ende September 2010 zu verschrotten.

Jubiläum „30Jahre Tatrabahnen in Schwerin“

Im August 2003 gehören die Tatrawagen bereits 30 Jahre zum Schweriner Stadtbild. Dies nahmen einige Straßenbahnfreunde zum Anlass und organisierten für den 23. August, an diesem Tag traf vor 30 Jahren der erste Tatrawagen in Schwerin ein, eine Jubiläumsveranstaltung. Am Vormittag hatten die Besucher die Möglichkeit den Betriebshof Haselholz mit einer kleinen Fahrzeugausstellung und die Straßenbahnmodulanlage des Modelbauvereins Nahverkehr Schwerin zu besichtigen. Am Nachmittag stand der letzte für die ehemalige DDR gebaute Tatragroßraumzug mit PCC-Steuerung für Rundfahrten auf der ersten Einsatzstrecke dieses Typs, der damaligen Linie 2 zwischen Lankow und Freilichtbühne zur Verfügung. Die Fahrten fanden in allen technisch möglichen Zugzusammenstellungen (Tw+Tw+Bw, Tw, Tw+Bw, Tw+Tw) statt. Die historischen Triebwagen 21 und 26 waren ebenfalls für Rundfahrten von der Schleife Freilichtbühne abwechselnd zu den Kliniken und zur Hegelstraße im Einsatz. An der Freilichtbühne trafen sich dann immer alle Bahnen. So konnten die Fahrgästeproblemlos das Fahrzeug wechseln. Am frühen Abend krönte ein Fahrzeugkorso die Veranstaltung. Ausgangspunkt war die Wendeschleife an der Freilichtbühne. Alle noch vorhandenen Straßenbahnfahrzeugtypen fuhren zur Freude der viele an der Strecke stehenden Fotografen über Berliner Platz zum Betriebshof Haselholz.

Eine Woche vor dem Jubiläum traf der letzte neue Niederflurwagen vom Typ SN 2001 in Schwerin ein. Für dessen Inbetriebnahme und die offizielle Verabschiedung der Tatrawagen aus dem Linienverkehr führte die Nahverkehr Schwerin GmbH am Nachmittag des Jubiläumsvortages eine Veranstaltung im Beisein zahlreicher geladener Gäste aus Politik und Wirtschaft durch. Leider gelang es nicht einen Vertreter der ehemaligen Tatrawerke in Prag einzuladen.

Erste Verschrottungen

In der Zeit vom 26. August bis 4. September 2003 zerlegte ein Schrotthändler einige unverkäufliche Wagen im Btf. Haselholz. Diese hatten entweder Unfallschäden oder stellten in der letzten Zeit einige Ersatzteile zur Reparatur anderer Fahrzeuge zur Verfügung.

Letzter Linieneinsatz

Nach dem der letzte Fahrer, der nur eine Fahrerlaubnis für Tatrawagen besaß, in den wohlverdienten Ruhestand ging, endete am Freitag, dem 13. Februar 2004 der Einsatz dieses Fahrzeugtyps auf den Schweriner Gleisen. Der Zug 144-244 verkehrte seitdem Fahrplanwechsel am 1. Februar während des Berufsverkehrs auf der Linie 2. Damit endete nach 10.983 Tagen im Dienste der Fahrgäste die Ära der Tatrabahnen, auf der Linie, wo sie einst begann.

Verkäufe nach Almaty und erneut nach Dnepropetrowsk

Der Verkehrsbetrieb in der kasachischen Stadt Almaty hatte 12 Doppeltriebwagen gekauft. So begann Mitte Februar die Vorbereitung für den Versand. Die Stromabnehmer, die Scheibenwischer und die Scheinwerfer wurden demontiert und im Wageninneren abgelegt. Anschließend verschlossen die Mitarbeiter die Türen. Diesmal sollte die Reise von Anfang an per Eisenbahn erfolgen. Am Mittag des 01. März 2004 traf mit leichter Verspätung der erste Güterzugteil mit 12 Flachwagen der Gattung Laadkks der italienischen Eisenbahn und einen Mannschaftswagen der Röbel-Müritzer Museumsbahn auf dem Btf. Haselholz ein. Wenig später begann auf dem Hebestand am Gleis 32 die Verladung der Tatrawagen. Es wurden immer zwei Triebwagen gleichzeitig angehoben. Anschließend schob die Lok den Zug rückwärts unter die angehobenen Wagen. Danach erfolgte das Absenken der Wagen auf die vorbereiteten Holzkeile. Dann wurde der Zug auf die Abstellgleise der MecklenburgBahn geschoben und die verladenen Wagen abgekuppelt. Hier erfolgte durch die Verladefirma das Verzurren der Wagen. Wie sich später herausstellte gab es auf der Reise Probleme bei der Einfuhr in die Ukraine. Das Parlament der Ukraine hatte einige Wochen zuvor beschlossen keine Fahrzeuge mehr einzuführen, die älter als 8 Jahre alt sind. Damit wollte man die „billige Entsorgung“ älterer Fahrzeuge aus dem Ausland unterbinden. Die Direktion der Straßenbahn in Dnepropetrowsk konnte schließlich nach einigen Wochen die Behörden damit überzeugen, dass die Fahrzeuge vor 8 bis 10 Jahren in Schwerin gründlich überholt wurden und die ein Jahr zu vor ebenfalls in Schwerin gekauften Fahrzeuge des gleichen Typs zur vollen Zufriedenheit im Einsatz sind.

Verkauf nach Tula

Am 22. Februar 2005 verließ wieder ein Zug Schwerin. Diesmal ging die Reise in die russische Stadt Tula. Hierbei handelte es sich um den Zug 144-244, der ja bei der Modernisierung wegen eines Unfalls einen veränderten Wagenkasten bekam. Auf Grund dieser Bauformüberschreiten die Fahrzeuge das maximale Lademaß der deutschen und polnischen Eisenbahnen. Somit kam nur der Transport per LKW in Frage. Die Reise ging also zunächst zum Fährhafen in Mukran, wo er auf russische Güterwagen verladen wurde. Diese gelangten anschließend auf einer Fähre nach Russland. Nach der Umspurung hat die Werkstatt für die Stromversorgung des zweiten Triebwagens eine Kabelverbindung auf den Wagendächern, ähnlich wie in Almaty, installiert. An einigen Stellen müssen zur sicheren Stromabnahme aber beide Bügel angelegt sein. Damit kann auch der zweite Stromabnehmer den ersten Triebwagen mitversorgen. An Stellen mit guter Stromabnahme ist es zur Verschleißsenkung der Kohlestücke am Bügel üblich, mit dem zweiten Stromabnehmer abgebügelt zu fahren. Dem Verkehrsbetrieb ist als einzigster gelungen, die Matrixanzeigen der ehemaligen Schweriner Wagen wieder in Betrieb zu nehmen. Anfang Juli und Ende August holte die Spedition jeweils zwei weitere Züge zur Verschiffung nach Tula ab.

Verschrottungen

Am 7. November 2007 erfolgte die Verschrottung der Drehgestelltransportlore 911. Dieser war seit der Schließung des Btf. Wallstraße zum Jahresende 1996 kaum noch genutzt worden. In wenigen Einzelfällen wurde das Fahrzeug zum Transport von vorgefertigten Gleisen genutzt. Der Aufwand zur Herstellung der Betriebs- und Verkehrssicherheit war immer Aufwendiger geworden. Weitere Verschrottungen fanden im August/September 2003 und April/Mai 2004 statt.

Museumszug

Zu den Feierlichkeiten zum 100. Geburtstag der Schweriner Straßenbahn erhielt der Tw 417 bis August 2008 eine Grundinstandsetzung. Damit der letzte für die DDR gebaute Triebwagen mit PCC-Steuerung nun offiziell ein Museumswagen. Für die Triebwagen 418 und den Beiwagen 359 reichten die finanziellen Mittel zur Aufarbeitung nicht aus. Diese Wagen stehen weiterhin unter freiem Himmel und warten auf bessere Zeiten.

Ende des Arbeitszuges

Nach dem die Fahrzeugsteuerung am Arbeitswagen 905 kurz vor Weihnachten 2010 defekt ging, musste das Fahrzeug abgestellt werden. Fortan fuhr der Arbeitswagen 907 zur Enteisung der Fahrleitung alleine. Den Winterdienst mit dem Schneepflug übernahm fort an eine Niederflurtraktion. Da für beide Arbeitswagen im Jahre 2011 die Hauptuntersuchung ansteht, wurden sie aus Kostgründen im April 2011 aus dem Verkehr genommen und abgestellt. Für den Winter 2011/2012 war es vorgesehen, den kompletten Winterdienst mit Niederflurwagen durchzuführen. Es kam anders. Lieferprobleme mit dem neuen Schmierstromabnehmer für Niederflurwagen bescherten dem Arbeitstriebwagen 907 auch zu Beginn des Winters 2011/12 weitere Einsätze. Dazu erhielt er im November 2011 eine Hauptuntersuchung nach §57 BOStrab. Auch in den Folgewintern brachte der Enteisungsbügel auf den Niederflurwagen nicht die gewünschten Erfolge und der Arbeitswagen 907 kam weiterhin zum Einsatz.

(große Textteile entstammen aus meiner Broschüre „30 Jahre Tatrabahnen in Schwerin“ aus dem Jahre 2003)

 

Fotos

 

Der Tw 417 wartet auf der Abstellfläche im Btf. Haselholz auf seinen nächsten Einsatz.
Foto: Axel Aurich (31.08.17)

Wenige Augenblicke später folgte der Tw 418 mit Bw 359.
Foto: Lothar Matzkeit (23.08.03)

Der Bw 359 steht im Betriebshof Haselholz.
Foto: Axel Aurich (09.08.06)

Die Spatzenbahn auf ihrem Stammplatz im Betriebshof Haselholz.
Foto Axel Aurich (15.05.14)

Der ATw 905 wartet auf seinen nächsten Einsatz.
Foto Axel Aurich (03.03.11)

ATw 907 im Einsatz beim Schweriner Frühjahrsputz.
Foto Axel Aurich (13.04.13)

 

Wagenpark

 

Nr.

Hersteller-
nummer

Bau-
jahr

Liefer-
datum

Letzte HU

Erst-
einsatz

Historie

Abstellung

111

165746

1977

0?.02.77


10.11.00
09.05.14

19.02.77
17.06.93


1993 modernisiert ex Tw 222
seit 2003 Kinderfahrschule „Spatzenbahn“

07.10.92
09.12.02

359

176739

1988

10.02.88

05.05.98

09.03.88

 

23.08.03

417

176726

1988

02.02.88

19.09.16

09.03.88

seit 2008 Museumswagen

 

418

176725

1988

02.02.88

26.07.97

09.03.88

 

23.08.03

905

170731

1981

??.01.92



05.08.03

30.03.82
03.12.91
26.11.99


1991 modernisiert ex Tw 294
1999 ex Tw 146

10.11.89
28.05.99
23.12.10

907

172882

1983

??.12.83



03.11.11

03.04.84
28.10.92
24.12.02


1992 modernisiert es Tw 413
2002 ex Tw 154

15.10.91
22.03.02

 

Technische Daten

 

 

Hersteller:

 

Wagenbaulicher Teil:

Ceskomoravská Kolben-Danèk, Praha, Werk Tatra

 

Elektrischer Teil:

Ceskomoravská Kolben-Danèk, Praha, Werk Trakce

 

 

 

 

 

 

 

Allgemeine Daten

Triebwagen (T3D)

Beiwagen (B3D)

Bauart

Einrichtungsgroßraumwagen

Einrichtungsgroßraumwagen

Länge

14944 mm

14944 mm

Breite

2500 mm

2500 mm

Höhe

3028 mm

3060 mm

Achsfolge

Bo'Bo'

2'2'

Drehzapfabstand / Achstand

6400 mm / 1900 mm

6400 mm / 1900 mm

Spurweite

1435 mm

1435 mm

Fahrzeugmasse

leer

16,8 t

13,5 t

Platzangebot

Sitzplätze

28

29

Stehplätze (4 Personen je m2)

62

65

Leistungsdaten

Fahrdrahtnetzspannung

600 V =

-

Rückspeisung der Bremsenergie (v/n)

nein / ja

-

Steuerspannung

24 V =

24 V =

Umformer (v/n)

generatorisch / statisch

-

Geschwindigkeiten und Beschleunigung

Höchstgeschwindigkeit (v/n)

55 km/h / 60 km/h

55 km/h / 60 km/h

Mittlere Beschleunigung

1,35 m/s2

-

Mittlere Verzögerung

1,20 m/s2

-

Gefahrenbremsung

2,72 m/s2

-

Motor

Hersteller

CKD Trace

-

Typ

TE 022

-

Motorleistung

4 x 43 kW

-

Bremsen

Elektrische Betriebsbremse

generatorisch

Solenoidbremse

Feststellbremse

Federspeicherbremse

Federspeicherbremse

Magnetschienenbremse

4 x 40 kN (24V)

4 x 40 kN (24V)

(v/n) - vor / nach der Modernisierung, wenn Unterschiede, sonst nach Modernisierung unverändert

 

 

© 14.02.14 Axel Aurich