Wie entsteht in Schwerin der Straßenbahnfahrplan?

Stand: 25. Juni 2012

 

aktuelles Streckennetz als PDF-Datei zur Orientierung

 

Entstehung des Straßenbahnfahrplans

Die Straßenbahn ist das Hauptverkehrsmittel in Schwerin. Der Omnibusfahrplan richtet sich nach der Straßenbahn und erfüllt eine Zu- und Abbringerfunktion.

Nach dem gültigen Nahverkehrsplan ist für die Straßenbahnhauptlinien (Linien  1 und 2) ein 15-Minuten-Grundtakt vorgesehen. Für die Strecke nach Neu Pampow ist ein 30-Minuten-Takt vorgesehen, der im Berufsverkehr mit einer zweiten Linie als zweite Direktverbindung, die ebenfalls im 30-Minuten-Takt verkehren soll, ergänzt wird.

Bei der Erstellung des Fahrplans gibt es eine Fahrplankommission. Diese setzt sich aus Vertretern der Landeshauptstadt Schwerin als Aufgabenträger und aus für die Erbringer der Dienstleistung verantwortlichen Mitarbeitern der Nahverkehr Schwerin GmbH zusammen.

Für die Detailplanungen sind im Vorfeld zahlreiche Untersuchungen wie die Auswertung der Fahrgastzählungen (jedes Fahrzeug verfügt über ein Fahrgastzählsystem), die Auswertung von Informationen zu eventuell veränderten Verkehrsbedürfnissen (Umsteigebeziehungen), die Auswertung der gegenwärtigen Fahrzeitprofile, die Auswertung der Hinweise und Wünsche der Fahrgäste und nicht zu letzt ist die finanzielle Situation zu beurteilen.

Nach der ersten Beratung werden die Fahrplantakte zu den bestimmten Uhrzeiten festgelegt. Dann beginnt die eigentliche Fahrplanung unter Berücksichtung von Anschlüssen. Dabei gibt es in Schwerin ein seit vielen Jahren bewährtes System. Ausgangsbasis ist dabei die Hauptlinie  2 in der Hinrichtung, also ab Lankow-Siedlung. Zunächst werden für diese Richtung die in der Beratung festgelegten Fahrplantakte angelegt.

Im nächsten Schritt sind ist die Linie  1 in Richtung Hegelstraße so zu planen, dass ein gleichmäßiger Streckentakt in Richtung Hegelstraße entsteht.

Anschließend sind die Anschlussfahrten für die zentrale Haltestelle Marienplatz zu erstellen. Dabei gilt es den Fahrplan für die Linie  1 in Richtung Kliniken so zu erstellen, dass sich eine kurze Anschlusszeit für die Fahrgäste ergibt.

Im nächsten Schritt erfolgt die Planung der Linie  2 von der Hegelstraße. Hierbei gilt es die Umsteigezeit von Kliniken (Linie  1) nach Lankow-Siedlung (Linie  2) und der gleichmäßige Streckentakt zwischen den  1 und 2 von der Hegelstraße zu berücksichtigen.

Nun ist die Planung der Strecke von und nach Neu Pampow dran. Hier das Fahrgastaufkommen wesentlich geringer als bei den anderen Stammlinien Die Auswertung der eingangs genannten Parameter hat einen Vorzug für die Linie  4 gegenüber der Linie  3 ergeben. Die Erstellung des Fahrplans dieser Linie wird schon etwas komplizierter, da an zwei Haltestellen je Richtung eine kurze Umsteigezeit zu beachten ist. Dies ist zu einem das Stadtzentrum für Fahrgäste, die von bzw. nach Lankow-Siedlung und Kliniken und zum anderen die Haltestelle Gartenstadt für Fahrgäste, die von und zur Hegelstraße umsteigen möchten. Am Marienplatz kann naturgemäß der Anschluss nur von bzw. zu einer der beiden Linien erfolgen. Die Untersuchungen der Fahrgastströme ergeben nach wie vor, dass die Mehrheit der Fahrgäste in die Linie  2 von bzw. nach Lankow-Siedlung umsteigen möchte. Für die Auswahl der Fahrplanzeit gilt also in Richtung Neu Pampow wenige Minuten hinter der Linie  2 und aus Richtung Neu Pampow wenige Minuten vor der Linie  2 zu fahren. Dabei kommt es automatisch dazu, dass wenige Minuten kurz vor der Linie  1 von Kliniken bzw. in der Gegenrichtung kurz nach der Bahn in Richtung Kliniken gefahren wird. Ein weiterer Umsteigepunkt ist die Haltestelle Gartenstadt. Bei der Fahrplanerstellung ist darauf zu achten, dass die Linie  4 in Richtung Neu Pampow nicht unmittelbar vor einer Straßenbahn aus Richtung Hegelstraße abfährt. Gleiches gilt umgekehrt in die Gegenrichtung. Bei bestimmten Takten der Linie  2 kommt es aber vor, dass die erstellten Fahrten in Hin- und Rückrichtung nicht zu einem Umlauf zusammenpassen. Dann wird eine Richtung so verschoben, dass am Marienplatz der Anschluss von bzw. zur Linie  1 geplant wird. In der Gartenstadt ist ja egal welche Linie von bzw. zur Hegelstraße fährt.

Als letztes wird nun für den Berufsverkehr die Linie  3 als Direktverbindung zwischen Hegelstraße und Neu Pampow geplant. Bei der Festlegung Fahrtenlage kommt es immer wieder zu unterschiedlichen Auffassungen. Die eine Gruppe möchten wenigstens im Berufsverkehr einen kurzzeitigen Übergang zwischen Kliniken und Neu Pampow haben. Das ließe sich an der Haltestelle Stauffenbergstraße relativ problemlos realisieren. Daraus ergibt sich aber, dass die Fahrten der Linien  3 und 4 auf dem Streckenast nach Neu Pampow relativ dicht hintereinander fahren und dann eine gewisse Zeit nichts fährt. Das passiert weil, wie bereits beschrieben, der Anschluss der Linie  4 von der Linie  2 erfolgt und die darauf folgende Fahrt der Linie  1 hätte dann Anschluss mit der Linie  3. Die jeweils nächsten Fahrten der Linie  2 und  1 hätten dann keinen Anschluss. Die zweite Gruppe bevorzugt einen gleichmäßigen Streckentakt. Das ist auch für die gleichmäßigere Auslastung der einzelnen Fahrten von Vorteil. Daraus ergibt sich, dass auch die Fahrten des Berufsverkehrs den Anschluss von und zur Linie  2, allerdings dann in der Stauffenbergstraße, bekommen. Die Anschlüsse von zur Linie   1 bleiben damit allerdings weitestgehend unberücksichtigt. Die Fahrgäste von und nach Kliniken müssen die längeren Umsteigezeiten, wie sie ja außerhalb des Berufsverkehrs üblich sind, hinnehmen. Weiterhin muss darauf geachtet werden, dass keine Fahrten zwischen Stauffenbergstraße und Hegelstraße mit denen der Linien  1 oder 2 zeitgleich stattfinden. Welche Gruppe letztlich den Vorrang bekommt entscheidet die Fahrplankommission. Dies kann von Fahrplan zu Fahrplan durchaus unterschiedlich bewertet werden. Seit dem Fahrplan 2010/2011 ist die Entscheidung zur Wiedereinführung des Streckentaktes getroffen worden. Ein weiter Vorteil ist der durch die nun entstehende Fahrplanlage der Linie  3 mögliche   Linienwechsel mit der im Berufsverkehr doch recht verspätungsanfälligen Linie  1 in der Hegelstraße. Damit kann die zum Verspätungsausgleich größere Wendezeit der Linie  3 teilweise auf die Linie  1 übertragen werden.

Nun beginnt der nächste Schritt. Die einzelnen Fahrten werden wie eine Kette hintereinander zu Umläufen verbunden. Dabei gilt es einerseits für eine hohe Effektivität möglichst wenige Fahrzeuge zu benötigen und andererseits an den Endstellen ausreichende Wendzeiten vorzusehen, dass kleinere Verspätungen ausgeglichen werden können, bevor die nächste Fahrt beginnt. Die Länge der Wendezeit richtet sich nach der Strecke, die von der Endhaltestelle einer Fahrt zur Anfangshalte der Folgefahrt zurück gelegt werden muss. Weiterhin muss Zeit für die Fahrzeugkontrolle berücksichtigt werden. Zunächst werden alle Fahrten, die zwingend einen Doppelzug benötigen, verknüpft. Das sind in allgemeinen Fahrten auf der Linie  2 von Montag bis Freitag in der Zeit von ca. 06:00 Uhr bis ca. 17:30 Uhr.

Nun müssen die Aus- und Einrückefahrten von und zum Betriebshof angelegt werden. Diese sollten an keiner Haltestelle zeitgleich mit Fahrten anderer Straßenbahnen stattfinden.

Der Fahrplaner erarbeitet im Vorfeld der erneuten Beratung einen ersten Dienstplanentwurf. Dabei gilt es zahlreiche gesetzliche Bestimmungen, wie Lenk- und Ruhezeiten, zu beachten. Ein nicht zu unterschätzender Bestandteil des Dienstplanes sind auch die Wünsche und Vorstellungen der Fahrpersonale. Aus dem Fahr- und Dienstplanentwurf ist auch eine erste Statistik zu erstellen. In einer weiteren Besprechung sind nun weitere Details zu klären. Dabei gilt es weitere Kompromisse zwischen den Wünschen der Fahrgäste und dem tatsächlich Machbaren zu finden. Das Ergebnis dieser Zusammenkunft fließt nun in die weitere Fahrplanerstellung ein.

Aufbauend auf den Straßenbahnfahrplan ist nun der Omnibusfahrplan zu erstellen. Dabei kann es durchaus passieren, dass die Straßenbahnnebenlinien (Linien  4 und 3) für bessere Anschlüsse zu den Omnibuslinien um einen Takt verschoben werden müssen. Das ist aber nur bei grundsätzlichen Fahrplanänderungen notwendig.

Am Ende liegt ein Fahrplan vor, der es naturgemäß nicht allen Fahrgästen recht machen kann. Ein Fahrplan ist immer das Ergebnis zahlreicher Kompromisse.

 

aktuelles Streckennetz als PDF-Datei zur Orientierung

 

© 14.06.13 Axel Aurich